2025年5月，凯迪拉克把全新XT4的起售价定在了15.99万元。一辆挂着美式豪华车标的SUV，价格压进了16万以内。按老经验，这种价格该让经销商门口排起队来。

结果呢？据乘联会数据，凯迪拉克这一年在华卖了10.08万辆，比上一年又少了一成多，离2021年的峰值更是腰斩还多。价格让到这个份上，买家还是没回来。

他们去哪了？答案可能就停在另一家门店里：一辆售价五十万上下、没有洋车标的问界M9，连续20个月坐在50万级豪华SUV月销冠军的位置上。兵败如山倒的背后，国产新能源或已经证明了一件事——中国压根不需要二线豪华品牌。

八年，英菲尼迪从4.84万辆跌到一千余辆

凯迪拉克好歹还有老底子可以往下亏，英菲尼迪的处境要难看得多。2017年，英菲尼迪在中国卖出4.84万辆，这是它在华的最高纪录。据乘联会数据，此后销量年年下滑，到2025年全年只剩约1500辆，同比下滑超三成。

摊到全国，一个月一百多辆，平均一个省一个月分不到五辆。每往下掉一截，都能找到一道具体的坎。

2021年3·15晚会曝光QX60变速箱故障，当年销量就滑到了1.3万辆。2022年1月，英菲尼迪从独立合资公司降为东风日产旗下的事业部，和日产、启辰排在一起，研发、生产、销售全部并了进去。

渠道跟着塌。全国门店从2018年的131家缩到2024年初的58家，一半以上的经销商离场。

店越少，想买的人越担心以后修车没地方去，销量就再往下走一截。讴歌走得更干脆。2022年4月8日，广汽本田和广汽讴歌联合发出通知，讴歌资源并入广汽本田，2023年起不再生产和销售广汽Acura的现有车型。

它成了正式退出中国市场的日系豪华品牌，老车主的售后交给广汽本田接手。凯迪拉克则是降价降得最狠的一家。

2025年3月，新款CT5打出限时一口价21.59万元起，把豪华后驱轿车的门槛拉到了历史低位，两个月后XT4又跌进16万以内。可从2021年23.3万辆的高点一路退下来，价签越标越低，销量曲线还是往下弯。

三家把能出的牌都出了：一家降级收店，一家干脆离场，一家把价格让到了骨头里，结局都差不多。

价格让了这么多还拉不回人，病根显然不在价钱上。

头顶的BBA，先把价格砸了下来

二线豪华在中国吃了多年饭，靠的是一个很巧的位置：比BBA便宜一截，比普通合资贵一截。买家踮踮脚就能够着“豪华”两个字，多掏的那部分钱，买的就是车标带来的体面。

这个位置能成立，前提是头上的BBA一直站在高处。现在它们自己走下来了。

奥迪A3的终端价降到11万元左右，A4L起售价降到17.57万元，和二线豪华的主力车型挤进了同一个价格带。买车人的算法一下子变简单了。

同样二十万出头的预算，一边是一口价的CT5，一边是一线豪华的四个圈。

二线车标原本那份“差不多也算豪华”的溢价，被头顶的对手直接抹平了。上面这么一挤，缓冲带就没了。脚下的冲击更要命。据乘联会数据，2020年中国新车里新能源只占5.4%，2025年全年零售渗透率到了54%，五年变成原来的十倍。

换成买车人能感觉到的说法：五年前走进车市的二十个人里，大约只有一个会选新能源。

现在，过半的人把新能源开回了家。这批买家要的东西也换了。国产新能源在城区导航辅助驾驶、智能座舱和OTA升级上跑到了前面，城区NOA已经规模化落地。

传统豪华品牌在华车型的智能化配置普遍落后。

二线豪华在这条路上走得更慢。英菲尼迪2022年提出“迈向2030”电动化战略，可到2025年，在中国还没有一款卖出规模的量产纯电车。

凯迪拉克的纯电车型IQ锐歌、IQ傲歌，月销量也只有百余辆。上面被BBA压价，下面被新能源截流，夹在中间的那层溢价还能靠什么撑？

五十万的问界M9，凭什么让人掏钱

买家的去向，就在那台没有洋车标的车上。问界M9从2024年2月开始交付，据鸿蒙智行官方数据，截至2026年初累计交付已突破26万辆，还拿下了2025年50万级豪华车年度销量冠军。

按五十万上下的售价粗算，这是一门上千亿元的生意。更扎眼的是这些钱从谁兜里来。

杰兰路的调研显示，M9的增换购用户里有36.81%原先开的是BBA等传统豪华品牌。也就是说，每三个换上M9的车主里，就有一个以上是从洋豪华阵营里走出来的。

连一线品牌的客人都在往这边走，夹在中间的二线就更留不住人了。

这些人算的是同一笔钱能买到什么。M9身上装的是华为ADS高阶智驾、鸿蒙座舱、途灵智能底盘，激光雷达、空气悬架都配齐了。几年前，激光雷达一颗要数万元，只在豪华品牌的顶配车型上露面。

空气悬架也是50万元以上车型的专属。国产供应链把这道门槛踩平了。

禾赛、速腾聚创这些国产激光雷达的单价降到了数千元级，空气悬架一路下探，20万级的国产新能源车上也能看到。过去要靠车标暗示的“高级感”，现在成了车上实打实摸得到、用得上的东西。

还有一笔账要到卖车时才算。中国汽车流通协会的保值率报告里，M9拿到了2025年度国产增程混动SUV保值率第一。

相比之下，部分传统二线豪华品牌的保值率压力更明显。一个开三年还值钱，一个开三年折价明显，买车人心里的天平往哪边倒，一目了然。

雷克萨斯没倒，结论反而更硬

车标失灵，在忠诚度上看得最清楚。据杰兰路调研，传统豪华品牌的用户忠诚度已经不到两成，问界的用户忠诚度超过五成。十个开传统豪华的车主，下回换车还愿意回原品牌的，凑不齐两个。地盘也在换主人。

据乘联会数据，在30万元以上这块洋豪华的传统领地里，中国品牌的占比从2023年的23%涨到了2025年的40.5%。

两年时间就快追到一半，每五辆三十万以上的新车里，就有两辆挂着中国品牌的标。当然，也有没倒下的。雷克萨斯2025年在华卖出18万辆以上，连续三年稳在这个量级。

沃尔沃卖了14.92万辆，同比少了4.61%，在二线豪华里跌得最轻。细看它们稳在哪里。

雷克萨斯靠的是积累多年的混动口碑，ES在30万级市场一直有人认。即便如此，它也是靠加大终端优惠才守住基本盘，比2021年22.7万辆的峰值仍少了约两成。

沃尔沃押的是安全标签和混动转型，新车XC70走性价比路线，上市三个月卖出了1.42万辆以上。

这两家留住的客人，买的是混动省油、安全靠得住这些能落到车上的实货。BBA一年在华也还有一百七十多万辆的量，传统豪华的基本盘还在。

中国买家收回去的，是那份只靠车标就想多收钱的中间层溢价。拿得出实货的洋品牌，照样有人买单。回头再看那台15.99万元的XT4。价签可以一降再降，车标上那层光环却降不回来，也换不来买家。

英菲尼迪几乎卖空，讴歌已经离场。兵败如山倒，倒下的是那批只剩车标可卖的品牌。

接住这些买家的，是一台台交付出去的问界M9和身后整条国产新能源的队伍。它们或已经证明：中国压根不需要二线豪华品牌那份靠车标撑起来的体面。

参考资料：

2025年1-9月新能源汽车产销数据.中国汽车工业协会

2025年全年乘用车零售数据.乘联会

广汽本田关于广汽讴歌资源整合的通知.广汽本田

东风日产组织架构调整公告.东风日产

2020-2025年中国新能源乘用车渗透率历年数据.乘联会